Piper PA-18 OE-CUB


Piper PA-18 OE-CUB

Ankunft in LOAV

Piper „Super Cub“ PA18-150 / Bj. 1962 / sn MDC 1042 / OE-CUB / (ex OE-ACC) / (ex HB-ORX)

PIPER „CUB“ – Das „Bärenjunge“

Seit Anbeginn unserer luftfahrerischen Aktivitäten spielte die PIPER Super Cub eine wesentliche Rolle. Selbst als wir schon auf der Linie flogen, nützten wir jede gebotene Gelegenheit um mit einer Cub einige Runden drehen zu können. Eines Tages erhielten wir die Information über eine zum Verkauf stehende Super Cub. Nochdazu handelte es sich dabei um eine Maschine mit der wir sehr oft persönlich unterwegs waren. Es besteht nicht alle Tage die Möglichkeit eine Super Cub zu kaufen die noch dazu mit persönlichen Erinnerungen verbunden ist. Obwohl wir im Museum noch genug offene Projekte hatten, waren wir dennoch sehr erfreut, dass wir den Kauf  zu unseren Gunsten abschliessen konnten.

Nicht nur die T-6 machte eine Bildungsreise notwendig. Auch eine PA-18 „Super Cub“ hat so ihre Eigenheiten über die man Bescheid wissen sollte, wenn man eine Grundüberholung inklusive einiger sinnvoller und vorallem zugelassener Verbesserungen durchführen möchte. Umfassende Informationen können aus den von Piper für diesen Typ publizierten Wartungshandbücher, Inspection Report, Operators Handbook, Service Memo´s und allgemein gültigen Wartungsrichtlinien entnommen werden. Diverse Unterlagen (STC´S) sind auch bei den Herstellern von Ersatzteilen für diesen Flugzeugtyp zu finden.

Ich begab mich also wieder einmal auf einschlägige Internetseiten und fand mich bald darauf in Fargo, ND (North Dakota, USA).

Clyde Smith jr. vor einem PA18 Flügel

In diesem Fall ist Clyde Smith jr., auch „The Cub Doctor“ genannt, die richtige Adresse. Er hat jahrzehntelange Erfahrung bei Piper im Engineering und technischer Schulung auf der PA-18 in Lock Haven, PA. Im Zuge von Work Shop´s, verteilt über das ganze Land, gibt er diese Erfahrung weiter. Ich hatte die Gelegenheit, Clyde im Zuge eines seiner Work Shop´s in Fargo, North Dakota, kennen zu lernen.

Er wusste praktisch über jede Strebe eine Geschichte zu erzählen. Er brachte Licht hinter den Ablauf der beim Zusammenbau eines Tragflügels unbedingt einzuhalten ist und wie bei einem komplett zerlegten Tragflügel die Grundeinstellung (wash-out) mittels der im Tragflügel vorhandenen Spanndrähte einzustellen ist.

Der Workshop umfasste alle in der nachstehend angeführten Übersicht gezeigten Cub-Modelle. Schade, dass in Europa nur ein sehr kleiner Teil dieser Modell-Palette zu sehen war/ist.

Die Cub Familie

Die zur Verfügung gestellten Unterlagen, die jahrelange Erfahrung und die Randinformationen, die man im Laufe eines solchen Kurses sammeln kann sind unbezahlbar. Quellen für Ersatzteile und Namen von Kontaktpersonen erleichtern das weitere Vorgehen bei solchen Projekten ungemein. Am besten wäre gewesen, eine Videokamera am Morgen einzuschalten und am Abend wieder auszuschalten. Derart umfangreich war die Fülle der Informationen. Selbstverständlich erhielt ich auch hier wieder ein Trainings Certificate. Basierend auf meinen Wartlizenzen (LFZW KL.I, AML) bekam ich zusätzlich eine FAA Inspection Authorization (IA) für PA-18 ausgestellt.

Beim Austausch an Erfahrungen und Informationen die CUB betreffend, haben wir zwar in Europa. verglichen mit der T-6, eine deutlich bessere Kommunikationsplattform, dennoch, die USA hat den größeren Markt am historischen Luftfahrtsektor. Das macht sich auch in der Anzahl einschlägiger Vereinigungen immer wieder bemerkbar. Daher ist es nicht besonders überraschend, dass wir schlussendlich beim „CUB CLUB“ www.cubclub.org gelandet sind. Die alle zwei Monate erscheinenden „CUB CLUES“ (ebenfalls nur für Mitglieder und daher nicht im öffentlichen Buchhandel erhältlich) sind, verglichen mit den „NATA SKYLINES“, etwas schlanker gehalten. Dennoch, wenn man die fachlichen Inhalte miteinander vergleicht, dann stehen sie auf derselben Ebene.

Bilderserie

PA 18 Restaurations- und Instandsetzungs-Projekt  OE-AUE

Transport Spitzerberg – AAM Schwechat

Rißprüfung, Schweiß- und Lackierungsarbeiten bei OS

Neue Bodenpanel werden eingepasst

Randbögen aus Eschenholz

 

Im Laufe der Restauration entschlossen wir uns zu einem Wechsel mit einem etwas fortgeschritteneren Projekt aus Innsbruck. Es handelte sich dabei um eine in den 60iger Jahren in der Schweiz von der Firma Dätwiler aus Armeebeständen aufgerüstete Piper Super Cub. Es wurden damals ungefähr 80 Maschinen modifiziert. Derzeit sind noch fünf Einheiten zugelassen wovon vier Stück in der Schweiz gemeldet sind. Für die Fertigstellung waren einige Reisen nach Innsbruck erforderlich.

Bilderserie

PA-18 Restaurations- und Instandsetzungs-Projekt  OE-CUB / (ex OE-ACC) / (ex HB-ORX)

Bitte Hausschuhe anziehen

Mühsam aber wichtig

23 USGal pro Seite

Lycoming O-320-A2B

Die CUB nimmt Form an

Abschlußarbeiten

Abschied von Innsbruck

Kurz vor Schladming

Fast zuhause

 

Aufgrund der von uns eingebauten Modifikationen mußte ein verkürztes Erprobungsprogramm geflogen werden. Der erste Teil wurde in Innsbruck durchgeführt. Dann wurde die Maschine nach LOAV überstellt, wo wir die restlichen Erprobungsflüge durchführten. Die Zulassung erfolgte dann im Juni 2015 durch die ACG.

Entwicklungsgeschichte

Angefangen hat die Geschichte der Piper Cub nicht etwa mit William Thomas Piper, dessen Name die Cub heute trägt. Der Ort, an dem die Cub-Geschichte begann, war auch nicht Vero Beach in Florida, wo die Piper Aircraft Corporation heute ihren Firmensitz hat. Es begann alles Ende der zwanziger Jahre mit den Brüdern Gordon und C. Gilbert Taylor aus Rochester, New York. Finanzielle Schwierigkeiten, ein Standortwechsel nach Bradford, ein Aktienkauf von William T. Piper und Ralph Lloyd führten zum Start der Produktion von Taylor Chummy in sehr geringer Stückzahl (man sagt weniger als Zehn). Sie war zu teuer und es wurde auch nie eine Zulassungsurkunde ausgestellt.

W.T. Piper überzeugte Taylor davon, dass die Taylor Brothers Aircraft Corporation in diesen Zeiten ein billigeres Flugzeug bauen müssten. Billigere Flugzeuge verursachen geringere Kosten. Das bedeutet mehr Flugschüler in den Flugschulen, somit mehr Piloten und somit mehr Flugzeuge. Die Spirale beginnt sich zu drehen. Mit neuem Elan ging es an die Arbeit und am 10.September 1930 stand das motorisierte Billigflugzeug zum ersten Flug bereit. George Kirkendall, der Taylor Testpilot absolvierte den ersten Flug. Noch während des Erstfluges bemerkte W.T. Piper das der Motor zu schwach sei. Der Name CUB (Bären-Baby) wurde von Gilbert Hadrel, dem Buchhalter der Taylor Brothers Aircraft Corporation eingebracht. Offiziell hieß die Cub Taylor E-2 Cub.

Nach vielen Versuchen war der passende Motor von Continental Motors gefunden. Am 15.Juni 1931 wurde die Produktion des Cub genehmigt und im November desselben Jahres bekam die E-2 Cub das Approved Type Certificate.

Unstimmigkeiten zwischen Piper und Taylor führten immer wieder zu Problemen. Auch am finanziellen Sektor. Die Trennung war nicht vermeidbar. Ein Brand am 16.März 1937 zerstörte die gesamten Produktionsstätten. Zu Beginn des Jahres 1938 rollte die erst Piper J-2 Cub aus der neuen Halle am neuen Standort in Lock Haven. Viele Varianten folgten.

Die PA-18 Super Cub entstand 1949 und ersetzte die PA-11 Cub Special in Pipers Typenpalette. Die erste echte PA-18-95 Super Cub mit der Konstruktionsnummer 18-1 wurde im November 1949 fertiggestellt, zwei Jahre nachdem die J-3C in Lock Haven aus der Produktion genommen wurde.

In der Schweiz wurden ehemalige militärische Piper zu zivilen Piper umgerüstet. Rund 80 Piper wurden beispielsweise in den Bertrieben von Max Dätwyler im schweizerischen Spreitenbach und in Bleienbach in den Jahren von 1948 bis Anfang der sechziger Jahre modifiziert oder neu aufgebaut. Die von Dätwyler bearbeiteten Cubs und Super Cubs erhielten teilweise neue Werknummern (von MDC 1001 an fortlaufend) und wurden meist völlig neu eingetucht und innen etwas luxuriöser ausgerüstet. Es gab im Dätwylerischen Betrieb sogar eine Lehre, um den Stahlrohrrumpf bei Bedarf zu richten. Diese Helling wurde auch zur Reparatur von ausländischen Cubs benutzt. Dätwyler hat nach eigenen Angaben selbst keine Cubs gekauft, sondern arbeitete immer nur auf Kundenauftrag.

Lebenslauf   OE-CUB (ex OE-ACC) / (ex HB-ORX)

Leider gibt es von dieser Maschine noch keine gesicherten Angaben über den anfänglichen Verwendungszweck, Einsatzart oder etwaiger Einsatzorte (Militär, Vereine, Privatpersonen usw.)

Im Jahr 2000 wurde in Innsbruck mit einer kompletten Grundüberholung (z.B. etwaige Korrosionen behandelt, neu eingetucht und lackiert, neue Elektronik) auf dieser Maschine begonnen. Bei dieser Gelegenheit wurden auch einige praktische Modifikationen (z.B. zusätzliche Struktur für ein höheres Abfluggewicht, größere Reichweite) eingebaut. Weiters wurden noch eine Schleppkupplung sowie die notwendigen Vorkehrungen getroffen, um Schi oder Schwimmer montieren zu können.

Mit 3367 Std Gesamtflugzeit hat das Flugzeug im Sommer 2014 die Besitzer und den Standort gewechselt. Das Kennzeichen wurde von OE-ACC auf OE-CUB geändert. Basierend auf den gültigen technischen Vorschriften ist dieser Klassiker flugklar zugelassen und wird im Rahmen des A•A•M der Öffentlichkeit und den Mitgliedern zugängig gemacht.

Hinweis: Die angegebenen Flugleistungen können je nach Motor/Propeller, Start-/Landegewicht, Außentemperatur, Flugplatzhöhe, Windverhältnisse und Start-/ Landebahn Beschaffenheit variieren. Die Werte basieren auf der aktuellen Ausrüstung/Motorisierung der OE-CUB und sind daher nur für Flugzeuge dieser Serie mit gleicher Konfiguration gültig. Aufgrund der Variantenvielfalt sind Abweichungen möglich.

Technische Daten:

Hersteller: ………………………….. PIPER AIRCRAFT CORP., Lock Haven, PA, U.S.A.
Modell: ……………………………… PA18-150; sn MDC 1042; Bj. 1962, OE-CUB (ex OE-ACC) (ex HB-ORX)
Verwendungszweck: ………….. zweisitziges Schul-/ Übungs-/ Sport- und Nutzflugzeug mit Tandemcockpit
Stückzahl: ………………………….. Mit über 40.000 gebauten Flugzeugen sind die Piper Cub Modelle in ihrer Klasse die meist gebauten Flugzeuge weltweit;
Flugstunden: ……………………… 3367 Std (Stand 06/2014)
Stationiert: ………………………… Vöslau Kottingbrunn – LOAV

Abmessungen:

Spannweite: ……………………….. 10.8 m / 35 ft 2.5 in
Länge: ……………………………….. 6.85 m / 22 ft 7 in
Höhe: ………………………………… 2.02 m / 6 ft 7.5 in
Tragflügelfläche: ………………… 16.58 m2 / 178.5 sqft
Flächenbelastung: ……………… 48.8 kg/m2 / 10.0 lbs/sqft

Massen & Mengen:

Leergewicht: ………………………. 543 kg / 1206 lbs
Tankinhalt: ………………………… 177 ltr / 46 USGall / 125 kg / 276 lbs
Treibstoff ausfliegbar: ……….. 165 ltr / 43 USGall / 117 kg / 258 lbs
Öl (Triebwerk): …………………… 7.5 ltr / 1.98 USGall / 6.6 kg / 14.6 lbs
Gepäck: ……………………………… 22 kg / 50 lbs
Maximale Zuladung: ………….. 366 kg / 796 lbs
Maximales Startgewicht: ……. 909 kg / 2000 lbs

Antrieb:

Hersteller: ………………………….. Lycoming Engines, Williams Port, PA, U.S.A.
Art: ……………………………………. 4 Zylinder Boxermotor, luftgekühlt
Modell: ………………………………. O-320 A2B
Leistung / Drehzahl: …………… 150 hp / 110 kw bei 2700 U/min
Verbrauch/h: ……………………… 34 ltr / 9 USGall
Hubraum: ………………………….. 5.24 ltr / 319.8 cuin
Verdichtung: ………………………. 7.0 : 1
Leistungsgewicht: ………………. 5.19 kg/hp / 11.6 lbs/hp
Rüstmasse (Trocken): …………. 123 kg / 272 lb

Propeller:

Hersteller: ………………………….. Sensenich Propeller Co., Plant City, FL, U.S.A.
Modell: ………………………………. 74DM6-056 (Metallpropeller)
Blattzahl: ……………………………. 2
Durchmesser: …………………….. 1.88 m / 6 ft 2 1/2 in
Bodenfreiheit (Fluglage): ……. 25 cm / 10 in

Flugleistungen:

Startrollstrecke: …………………. 90 m / 300 ft
Startstrecke (15m / 50ft): ……. 124 m / 410 ft
Mindestgeschwindigkeit: ……. 76 km/h / 41 kts / 47 mph
Steiggeschwindigkeit: …………. 121 km/h / 65 kts / 75 mph
Maximale Steigleistung: ……… 3.8 m/s / 760 ft/min
Dienstgipfelhöhe: ………………. 5150 m / 17 000 ft
Reisegeschwindigkeit: ………… 177 km/h / 95 kts / 110 mph
Reichweite: ……………………….. 840 km / 450 nm / 520 sm
Höchstflugdauer: ……………….. 4:45 Std
Maximalgeschwindigkeit: …… 206 km/h / 111 kts / 128 mph
Festigkeitsgrenzen: ……………. +2.5 bis -1.0 g
Anfluggeschwindigkeit: ………. 113 km/h / 61 kts / 70 mph
Landestrecke (15m / 50ft): …. 220 m / 720 ft
Landerollstrecke: ……………….. 110 m / 360 ft

 

 

 

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