Geschichte


Die Entstehungsgeschichte eines Luftfahrtmuseums

von Benno Beran

Wir werden immer wieder gefragt, was denn der auslösende Moment gewesen sei, ein Luftfahrtmuseum zu gründen. Hier haben mehrere Faktoren eine ausschlaggebende Rolle gespielt. Zum einen ist es unser Beruf. Zum anderen ist es eine bereits über Jahrzehnte andauernde Fliegerkameradschaft und Freundschaft gepaart mit einem stark ausgeprägten Interesse zum Sammeln und Erhalten von Luftfahrt Artefakten.
Die meisten Geschichten beginnen mit „Es war einmal vor langer Zeit…..“. Auch in unserem Fall müssen wir das Rad der Zeit um einige Dekaden zurückdrehen, wenn wir zum Ursprung dieser Geschichte kommen möchten.
Weiters ist zu lesen „Schon in meiner frühesten Jugend …..“. Wenn ich so zurückdenke dann war es bei mir auch nicht viel anders. Allerdings weiß ich nicht, ob der Virus Aeronautikus nicht auch vererbbar ist, denn mein Großvater war bereits Anfang des 20.Jahrhunderts, zur Zeit der Doppeldecker, als Luftfahrzeugmechaniker tätig und mein Vater von Anfang der 60iger Jahre bis 1991 bei Austrian Airlines (OS), in seinem Spezialgebiet Triebwerk, als Luftfahrzeugwart (LFZW) sehr erfolgreich.

Eine wichtige Entscheidung

Bereits vor dem Ende meiner Schulzeit hatte ich sehr konkrete Vorstellungen über meinen weiteren Weg in die berufliche Zukunft. Dennoch musste eine wichtige Entscheidung getroffen werden. Einerseits fand ich die Arbeit meines Vaters sehr interessant, der Wunsch Fliegen zu lernen und diese Tätigkeit auch beruflich auszuüben war aber nicht minder groß. Dem Ratschlag meines Vaters folgend (Beruf als Basis und parallel dazu die Flugausbildung) begann ich am 1. September 1968 als einer von vier Lehrlingen mit meiner 3 1/2jährigen Ausbildung zum Luftfahrzeugmechaniker bei Austrian Airlines. Dieser Schritt sollte richtungsweisend für eine mittlerweile Jahrzehnte andauernde facettenreiche Laufbahn in der gewerblichen Luftfahrt sein.

Cockpit-setup DC 9-30

Nach Beendigung der Lehrzeit wurden mittels entsprechender Typenkurse meine Grundberechtigungsarten in den Fachgebieten Flugwerk, Triebwerk und Bordausrüstung auf die von OS betriebenen und betreuten Flugzeugtypen erweitert. Während meiner insgesamt 12-jährigen Tätigkeit im Department Technik war ich 7 Jahre als LFZW 1.Klasse in erster Linie auf der Type DC-9 (später als MD-80 bezeichnet) tätig.
Da nicht auf jedem von OS angeflogenen Flughafen die technische Abfertigung unserer Flugzeuge durch örtliches Personal möglich war, kamen wir LFZW 1.Klasse auch sehr oft als „Technischer Flugbegleiter“ zum Einsatz. Dabei konnte ich vom „Jump Seat“ den Piloten über die Schulter schauen und deren Erfahrung sowie Tipps & Tricks zumindest theoretisch speichern.

Pan Am *Clipper*

Aber auch das in der Technik praktizierte Dogma von Präzision, Verantwortungsbewusstsein und Know-how  zeigte seine Sinnhaftigkeit im Zusammenspiel zwischen Techniker und Piloten. Im Zuge unserer Abfertigungstätigkeiten auf der „Home Base“ kamen wir auch mit vielen anderen interessanten Flugzeugtypen in Kontakt: Vickers Vanguard, Trident II / III, DC-8, B-707 bis hin zur B-747 (Pan Am Clipper).
Dieses weite Spektrum trug sehr dazu bei, meine Kenntnisse über Funktion und Zusammenhänge verschiedenster Flugzeugsysteme sowie deren Philosophie ständig zu erweitern. Die hier erworbenen Kenntnisse und manuellen Fähigkeiten sollten mir in meinem weiteren Berufs- bzw. Privatleben noch viele gute Dienste leisten.
Wie bereits erwähnt, es war nicht nur die Vielseitigkeit der Technik, sondern auch die Faszination sich in einem von der Natur geschaffenen dreidimensionalen Raum kontrolliert zu bewegen und, umgeben von mehr (Linienflugzeugen) oder weniger (Segelflugzeugen) komplexer Technologie, beides in einen harmonischen Einklang zu bringen. Man könnte es auch schlicht und einfach als Begeisterung fürs Fliegen bezeichnen. Daher begann ich sobald als möglich mit der Segelflugausbildung. Im Zuge meiner Ausbildung, welche am Spitzerberg erfolgte, lernte ich unter anderen jemanden kennen, der, ohne es damals zu erahnen, mein zukünftiger Wegbegleiter werden sollte.

Die Erste Pilotenlizenz

Segelflug im hohen Norden (Skarpnäck)

Franz List kam im Sommer 1969 nach kurzer Segelflugerfahrung in Schweden nach Österreich zurück. In diesem Sommer absolvierten wir gemeinsam unsere Segelfliegerausbildung. 16jährig hielten wir bereits unseren ersten Flugschein in Händen. Wir hatten damals beide noch mindestens 20 kg weniger, ich hatte noch keinen Bart dafür aber volles Haupthaar und Franz noch Adleraugen.
Bergfalke, Grunau Baby, Olympia Meise, Ka-8 usw. waren damals unsere Herausforderung. Für ungefähr ein halbes Jahr war mir die Ehre zu Teil, der jüngste Silber-C Pilot (Wanderpokal) Österreichs zu sein. Dieses Segelflug-Leistungsabzeichen beinhaltet einen Höhengewinn von mindestens 1000m sowie einen Dauerflug von mindestens 5 Stunden und einen Streckenflug von mindestens 50 km in gerader Linie. Die Ambitionen für meine weitere Entwicklung im Leistungssegelflug waren zwar nicht sehr ausgeprägt, dennoch legte ich großen Wert auf die Aufrechterhaltung aller erworbenen Berechtigungen, inklusive Kunstflug.
Dieser Umstand ermöglicht es mir, mit einer Jahre später erworbenen Standard Austria, eine österreichische Konstruktion entworfen von Ing. Rüdiger Kunz, weiterhin gemütlich meine Runden in einem historischen Oldtimer zu drehen. Für mich ist der Segelflug noch immer die ursprünglichste Art der Fliegerei.

Standard Austria in LOAS

Bundessportschule Spitzerberg

Schon bald darauf begannen wir unabhängig voneinander mit unserer Privatpilotenausbildung. Während es Franz List nach Aspern zog (böse Zungen behaupten, dass deshalb seither der Platz geschlossen ist) blieb ich dem Spitzerberg treu und verbrachte viel Zeit bei der Segelfliegerei, incl. Kunstflug. und beim Segelflugzeugschlepp auf der „Super Cub“. Die dabei entstandene Liebe zu diesem Flugzeugtyp sollte Jahrzehnte später eine Renaissance erleben.

 

PA 18-150 „Super Cub“ (LOAS)

Stundensammeln war nun angesagt, denn schließlich wollten wir als nächstes den Berufspilotenschein erwerben. Als selbständig Erwerbstätiger folgte Franz List seinem Weg über die Kunstfliegerei mit Bücker Jungmann und Jungmeister, Pitts und Zlin sowie der Agrarfliegerei. Nur Stunden alleine sind zu wenig. Der folgende Schritt, die Instrumentenflugberechtigung und der dazu gehörende Theoriekurs sind eine weitere (finanzielle) Barriere. Franz List konnte seine Oma von seinen Fähigkeiten überzeugen. Sie ermöglichte eine entsprechende Ausbildung in Florida.
Danach folgten Taxiflüge auf Piper Aztek und Cheyenne mit Wochenenden in Venedig und Nizza. Irgendwann war allerdings auch diese Möglichkeit nicht mehr gegeben. Ich konnte durch die Einbringung meiner fachlichen Qualifikation in ein komplexes Reparaturprojekt an einem zweimotorigen Flugzeug meine Instrumentenflug- und Zweimot-Ausbildung in Österreich absolvieren.
Im Jahre 1978 wurde ich von einem Klubkollegen bezüglich der Reparatur eines Schadens (Bauchlandung) auf einer Cessna 320 angesprochen. Ich hatte zwar bis zu diesem Zeitpunkt keinerlei praktische Erfahrung bei der Restauration bzw. Maintenance von General Aviation Flugzeugen, aber das breite Spektrum dieser speziellen Aufgabe war dermaßen interessant, dass ich nicht lange zögerte und zusagte.

C-320 / OE-FBW im neuen Gewand in LOWW

In einem großen Wartungsbetrieb gibt es für jeden Fachbereich Sachbearbeiter deren Aufgabe darin besteht Umfang, benötigtes Material und anzuwendende Methoden zu ermitteln. Umfangreiche Koordination und sachgerechte Umsetzung sorgen für einen reibungslosen Ablauf. In diesem Fall konzentrierte sich alles auf eine Person. Obwohl bis zu diesem Zeitpunkt in einem anderen Gewichtsbereich tätig, gelang mir die Umsetzung dennoch sehr gut.

Rückblickend kann ich sagen bei dieser Arbeit sehr viel dazugelernt zu haben, speziell ab den Zeitpunkt wo die Dokumentation für die durchgeführten Arbeiten erstellt und die neuerliche Zulassung bei der Prüfstelle (damals Bundesamt f. Zivilluftfahrt (BAZ), heute Austro Control GesmbH. (ACG) beantragt und durchgeführt werden musste.

 

 Beruf zum Hobby – Hobby zum Beruf

Alle jene, die schon einmal in ihrem Leben eine Flugausbildung oder ein Typerating absolviert haben, können daraus entstandene Freundschaften (Kameradschaften) wohl am besten nachvollziehen. Die gemeinsame Wellenlänge wurde 1980 noch deutlicher. In diesem Jahr hängte Franz List seine Selbstständigkeit an den Nagel und begann mit seinem ersten richtigen Beruf in der Fliegerei. Ohne vorherige Absprache trafen wir uns im Jänner 1980 auf dem Typerating für die Swearingen Metro (SW-4) bei Austrian Air Service (AAS). Die Freude über den bevorstehenden gemeinsamen Weg war groß.

COM W. Ehrbar und F/O F.List auf ihrem letzten Metroflug 21.02.1988 SO 17/18 VIE-SZG-VIE

Swearingen Metro / Fokker 50 (OS-Werft LOWW

Seit dieser Zeit sind wir immer in derselben Firma tätig. Von 1980-1994 bei AAS (dabei absolvierten wir 1988 zeitgleich das lang ersehnte Upgrading, in der damaligen Zeit waren acht Jahre Co-Pilot normal) und seit 1994 bei Tyrolean Airways (VO), wobei wir auch immer auf denselben Flugzeugtypen flogen (zur AAS-Zeit auf Swearingen Metro und Fokker 50, bzw. bei VO auf Fokker 50 / 70 / 100).Bei allem beruflichen Engagement haben wir aber trotzdem nicht unsere Wurzeln aus den Augen verloren. Das heißt, wir haben während unserer gesamten Zeit in der kommerziellen Luftfahrt den Kontakt zur allgemeinen Luftfahrt bis heute nicht verloren. Ob Super Cub am Spitzerberg, Standard Austria in Friesach-Hirt, Wasserflugzeuge, Boeing Stearman oder T-6 in Florida, die private Fliegerei ist nach wie vor ein fixer Bestandteil in unserem Fliegerleben.Nachdem die Neu-Zulassung der C-320 abgeschlossen war, wurde mir von der Prüfstelle (Hrn. Ing. Gesky) ein neues Projekt vorgeschlagen. Es handelte sich dabei um eine Piper „Arrow“ PA 28 R-200 mit dem Kennzeichen OE-DPW.

Leider dauerte dieses Projekt etwas länger als geplant. Grund dafür war eine auf Wunsch der Prüfstelle eingeschobene Reparatur an einer Piper „Seneca“. Das Flugzeug war am Hangar-Vorfeld in LOAN abgestellt. Dabei wurde der Rumpf im Bereich der linken hinteren Einstiegstür von dem laufenden Propeller einer Smaragd sehr stark beschädigt.

 

Piper “Seneca” I / OE-FBG (LOAN)

Für die Reparatur der dabei entstandenen Schäden, musste der Rumpf geteilt und das gesamte Heck ausgetauscht werden. Eine einfache Jig (auch Helling oder Bauvorrichtung genannt) musste gebaut werden um die Maßhaltigkeit der Referenzpunkte des Flugzeugrumpfes und der gesamten Flugzeuggeometrie innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen zu gewährleisten. Wie der abschließende Testflug ergab flog die Seneca nachher mindestens so gerade wie vorher.
Endlich konnte ich wieder an der Arrow weiter arbeiten. Schließlich wollte ich mit meinem Flugzeug endlich fertig werden. Gegen Ende hin kam wieder einmal Franz List auf Besuch nach Trausdorf (LOAT) und bewunderte das mittlerweile fast fertige Flugzeug.

Per Handschlag ein Museum gegründet

Fast ansatzlos begann er von seiner neuesten Idee, einem Luftfahrtmuseum zu erzählen. Seine mir gut bekannte Sammlung aller möglicher Artefakte und meine Objekte, darunter eine Standard Austria, Baujahr 1964, Werknummer 13 mit dem Kennzeichen OE-0662 sowie mein ursprünglich erlernter Beruf und unser beider momentane ausgeführte Tätigkeit könnten eine gut fundierte Basis für eine kleine aber feine Sammlung ergeben. Mit Handschlag wurden die zu erwartenden Restaurationsprojekte beschlossen. Die Lunte zu unserer Begeisterung war gezündet und brannte sogleich lichterloh.
Kurz darauf standen das Logo und der Name „Austrian Aviation Museum“ (A•A•M) fest. Im Sommer 1996 war es dann soweit. Einer amtlichen Empfehlung folgend wurde das A•A•M vereinsrechtlich gegründet. Die Zielsetzung des Vereines ist, mit Hilfe von fördernden Mitgliedern und Sponsoren luftfahrtbezogene Artefakte sowie historische Flugzeuge zu sammeln und nach Möglichkeit, den flugklaren Zustand zu erhalten bzw. wann immer möglich, mittels luftfahrttechnisch zugelassener Verfahren und Materialien wieder herzustellen.
Besonders interessant und anziehend sind natürlich jene Objekte, die sich über die Zeit zu einem wahren Klassiker entwickelt haben (z.B. SUPER CUB, TEXAN, STEARMAN usw.) oder vielleicht sogar noch aus einer Zeit stammen, wo jene grundlegenden Erkenntnisse gewonnen wurden, die heute noch ihre Gültigkeit haben und als Basis für die zur Anwendung gelangenden Verfahren in der Luftfahrt dienen. Aber auch jüngere Exponate sind von großem Interesse. Sie veranschaulichen den momentanen Stand der Entwicklung und lassen vor allem erahnen, wie die Entwicklung weiter gehen wird und was hier noch alles möglich sein könnte.

„Texan“ und „Pingouin II“

AT-6G “Texan” S/N 51-14696 über Algerien

Dann kam der erste große Schritt. In einem Austauschverfahren konnten wir unsere Sammlung um einen Advanced Trainer (AT), eine AT-6G „Texan“, Baujahr 1951, S/N 51-14696, zuletzt in Frankreich als F-BMJO Zivil zugelassen  und eine Nord 1002 „Pingouin II“ (Bf-108 „Taifun“ ), S/N 234, zuletzt zugelassen als D-EACS erweitern.

Nord 1002 „Pingouin II“ (Bf-108 “Taifun”) S/N 234

Beide Maschinen wurden über einen sehr langen Zeitraum als Ausstellungsstücke am Flughafen Wien im Freien präsentiert. Dadurch befindet sich die Struktur in einem entsprechenden Zustand, aber beide Flugzeuge sind komplett und vollständig ausgerüstet. In beiden Fällen ist eine Restauration, bei der T-6G bis hin zur Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit, möglich.

Ein geeigneter Ort

Dieselzentrale / Nordseite

Damit wir dieses Vorhaben auch nur annähernd umsetzen konnten, sollte die nächste Entscheidung wohl überlegt sein, denn Trausdorf stand kurz vor der Schließung und war auch, was die Anfahrtszeit aus Wien kommend betraf, nicht gerade um´s Eck. Durch das permanente Wachstum unserer Sammlung, denn selbst kleine Flugzeuge benötigen einiges an Platz, wurde die Suche nach einer neuen Unterkunft unumgänglich.

Dieselzentrale / Ostseite

Die Vorgaben waren klar, die Suche konnte beginnen. Derartige Gebäude gibt es leider nicht wie Sand am Meer. Dennoch fanden wir in meiner unmittelbaren Nachbarschaft – und mit unmittelbar meine ich 100 Meter Luftlinie – eine Halle auf dem Brauereigelände in Schwechat, welche von sich aus mit ihrem Flair für einen geeigneten Rahmen sorgte.

Dieselzentrale / Westseite

Erbaut im Jahre 1906 in Backsteinbauweise wurde die Halle als „Dieselzentrale“ verwendet. Sie beherbergte vier riesige Dieselmotoren (Grundfläche ~4x8m / Motor) die für die Stromversorgung der Brauerei bis in die 50er Jahre zum Einsatz kamen. Für die Montage und den laufenden Wartungsaufwand der Dieselmotoren wurde ein, die gesamte Grundfläche der Halle abdeckender, Brückenkran mit einer Tragfähigkeit von 12 Tonnen installiert.

Dieselzentrale / Schalttafel

Der Kran wurde wieder gängig gemacht und leistete uns bis zuletzt immer wieder gute Dienste. Nachdem die Halle bereits mehrere Jahrzehnte nicht mehr in Betrieb war musste als erstes die Infrastruktur des Gebäudes wieder reaktiviert werden, damit wir die für die Restauration notwendigen Einrichtungen problemlos installieren konnten.

Technischer Jugendstil

Dieselzentrale / Stromgeneratoren

Es war dennoch eine kleine Herausforderung, denn es galt einige grundlegende und nicht veränderbare Dinge zu beachten. Die Halle stand aufgrund ihrer architektonischen Bauweise und den technologisch wertvollen industriellen Einrichtungen aus der Jugendstilzeit unter Denkmalschutz. Mit viel Fingerspitzengefühl gelang es uns, trotz der vier dominanten Dieselmotoren, den Kacheln am Boden und an den Wänden und der riesigen Schalttafel aus massivem Marmor in Messing gefasst mit all seinen antik anmutenden Messinstrumenten, den verbleibenden Raum bzw. die Fläche schonend, sinnvoll und vor allem funktionell zu gestalten.

Büro innen

Büro aussen

Ein geeigneter Raum für die Unterbringung und Bearbeitung der Dokumentation musste geschaffen werden. Beim Bau dieses Büroraumes wurde der Fantasie freier Lauf gelassen und so diente als Vorbild der Baustil früherer Flugfeldgebäude. Bei der Gestaltung des Innenraumes wurde auf größtmögliche Flexibilität wert gelegt. Angefangen von Micro-Fiche-Reader über Computer, Scanner und Drucker (für die Bearbeitung der Instandsetzungs- und Instandhaltungsunterlagen) bis hin zu einer stilgerechten Sitzgelegenheit und einer kleinen, aber feinen Bibliothek bestehend aus Fachbüchern, technischen Unterlagen und Flughandbücher diversester Flugzeugmuster.

Sandstrahlbox

Galgenkran

Weiters wurde die Halle mit Strom und vor allem mit Druckluft für die Sandstrahlbox und sämtlicher zusätzlich benötigter Druckluftwerkzeuge (am Flugzeug wird primär mit Druckluft gearbeitet) ausgerüstet. Diverseste Werkzeuge, wie sie für die fachgerechte Restauration bzw. Wartung von Flugzeugen benötigt werden, wurden angeschafft oder angefertigt.

Dazu gehören auch einige im Eigenbau hergestellte Jig´s. Angelehnt an die bei der Produktion ursprünglich verwendeten Formen, ist es uns mittels einiger weniger Modifikationen gelungen, mit einem Minimum an Bau-, Montage- und Richteinrichtungen ein Maximum an Flexibilität bei der Verwendung an den verschiedenen Flugzeugtypen zu erzielen.

stationäre Montagevorrichtung

fahr-/ schwenkbare Montagevorrichtung

Wir sind dadurch jederzeit in der Lage, mit  geringfügigen Änderungen an den Aufnahmepunkten, sämtliche Strukturteile wie Rumpf, Tragfläche, Leitwerk, Steuerflächen usw. der verschiedensten Baumuster aufzubauen, in weiterer Folge die Maßhaltigkeit zu überprüfen und wenn erforderlich mit größtmöglicher Genauigkeit wieder herzustellen. Im Anschluss daran können sämtliche Einbautätigkeiten sowie Bespannungen oder Beplankungen direkt im aufgebauten Zustand vorgenommen werden. Für das Balancieren der Steuerflächen musste eine eigene Prüfvorrichtung gebaut werden. Mittlerweile sind wir mit unseren Einrichtungen in der Lage, den Großteil aller strukturellen Instandsetzungs- / Instandhaltungstätigkeiten inclusive der Anfertigung von Steuerseilen (ausgenommen Sandstrahlen kompletter Flugzeugrümpfe, Schweißtätigkeiten am Flugzeug und in die Tiefe gehende Rißprüfverfahren) eigenständig und vor Ort durchführen zu können.

Werkstattbereich

Maschinen wie Bandsäge, Ständerbohrmaschine, Dreh-/Fräsbank, Hebeeinrichtungen, Schweißgeräte für die verschiedensten Werkstoffe, Blechbearbeitungsmaschinen (z.B. Einrollmaschine, Stockschere usw.), Sandstrahlbox für Kleinteile und sogar Holzbearbeitungsmaschinen sowie alle gängigen Standardhandwerkzeuge sind vor Ort verfügbar. Für Arbeitsgänge wie z.B. bei der Lackierung von Großbauteilen (Rümpfen, Tragflächen) oder ganzer

Hebewerkzeug / Kompressor

Flugzeuge, der Anwendung spezieller Rißprüfverfahren,  beim Bezug von luftfahrtspezifischen Materialien (z.B. Alu-Blechen) oder bei notwendigen Schweißarbeiten an einem Stahlrohrrumpf durch einen zertifizierten Flugzeugschweißer sowie für die Kalibrierung von Meßwerkzeugen können wir jederzeit auf die bei Austrian bestehenden Einrichtungen bzw. angebotenen Dienstleistungen zurückgreifen.

 

 Maintenance Workshops

Ab dem Zeitpunkt, wo es um eine Restauration/Instandsetzung in einen flugtauglichen Zustand geht, auf gut Deutsch „Back to Flying Conditions“, erhöhen sich der Arbeitsumfang sowie der administrative Aufwand erheblich. Das heißt, sämtliche Abläufe müssen genau dokumentiert, nur zugelassene Bauteile, entsprechende Werkzeuge  und Verfahren von autorisierten Personen (Luftfahrzeugwart) angewendet und schlussendlich in Zusammenarbeit mit der ACG die Zulassung durchgeführt werden.

Damit ein Luftfahrzeugwart auf einem bestimmten Flugzeugtyp unterschriftsberechtigt ist, der Gesetzgeber macht da keinen Unterschied zwischen einer T-6 oder B-747, muss er einen Einweisungskurs mit Training Certificate für den jeweiligen Typ und den gewünschten Fachgebieten (Flugwerk, Triebwerk, Bordausrüstung, Elektronik) absolvieren und im Zuge einer Prüfung bei der ACG seine theoretischen Kenntnisse nachweisen.

Für die Kategorie von Flugzeugen wie sie vom A•A•M betrieben werden gibt es selbst in Amerika nicht auf jedem nächstgelegenen Flugfeld einen kompetenten Betrieb mit entsprechender Erfahrung der geeignete Einweisungskurse/Maintenance Workshops anbietet und ein Training Certificate ausstellen darf. Nach einigem Suchen und in Abstimmung mit der ACG bin ich schlussendlich bei Tom Reilly´s Flying Tigers Warbird Restoration Museum in Florida gelandet. Mit ein bisschen Koordination im Vorfeld konnte Urlaub mit Weiterbildung verbunden werden und das in Begleitung meiner luftfahrtinteressierten Frau Melitta.

Nicht nur die T-6 machte eine Bildungsreise notwendig. Auch eine PA-18 „Super Cub“ hat so ihre Eigenheiten über die man Bescheid wissen sollte, wenn man eine Grundüberholung inclusive einiger sinnvoller und vorallem zugelassener Verbesserungen durchführen möchte. In diesem Fall ist Clyde Smith jr., auch „The Cub Doctor“ genannt, die richtige Adresse. Er hat jahrzehnte lange Erfahrung im Piper Engineering, die er, im Zuge von Work Shop´s verteilt über das ganze Land, weiter gibt. Ich hatte die Gelegenheit, Clyde im Zuge eines seiner Work Shop´s in Fargo, North Dakota, kennen zu lernen.

Bei der Boeing Stearman haben wir das Glück gleich auf zwei Quellen zugreifen zu können. Eine befindet sich in Hollister, CA (Ernie Persich) und die zweite in Winter Haven FL (Tim Preston). Beide verfügen über eine jahrzehntelange Erfahrung im technischen Bereich inclusive Inspection Authorisation (IA) und tausende Flugstunden auf der Type. So konnten wir bei der Typeneinweisung auf einen unendlichen Erfahrungsschatz zugreifen.

Um auch in Zukunft auf die Fülle an einschlägigen Informationen zugreifen zu können wurde das A•A•M Mitglied der North American Trainer Association (NATA für die T-6), der Stearman Restorer Association (SRA für die Boeing Stearman) und dem Cub Club (CC für die PA18).

Ein neuer Standort

Langsam aber stetig entwickelte sich der Fortschritt unserer Tätigkeiten und erste Gedanken über einen möglichen Standortwechsel wurden laut. Um die in das Endstadium gekommenen Restaurationsprojekte abschließen zu können musste ein geeigneter Flugplatz gefunden werden.

Hangar für die Flugklaren Flugzeuge

Viele Variable mussten evaluiert und auf einen Punkt gebracht werden. Die Beschaffenheit des Flugplatzes mit seiner Infrastruktur im Hinblick auf die vom A•A•M verwendeten Flugzeuge war ein wichtiger Faktor bei unseren Entscheidungen. Die Distanz zum Haupteinzugsgebiet und die Erreichbarkeit über das allgemeine Straßennetz war ein weiterer wichtiger Punkt. Nach einigen Gesprächen mit der Betriebsleitung über unsere Ideen und Vorstellungen konnten wir das Interesse auch im Hinblick auf eine weitere Attraktion (Flugzeugmuseum) am Flugplatz Vöslau wecken. Ein für beide Seiten interessanter Modus konnte bald gefunden werden und alles zusammen führte dazu, dass wir schlussendlich auf dem Flugplatz Vöslau/Kottingbrunn (LOAV) landeten.

Reparatur- / Lagerbereich im Bunkerhangar

Der „Bunkerhangar“ wurde im Zweiten Weltkrieg als Schusskanal verwendet. Die Bordgeschütze der in Wiener Neustadt gebauten Bf 109 wurden hier eingestellt. Jahre später wurde ein Vorbau errichtet, der vom Union Sport Flieger Club Baden  als Flugzeughangar benützt wurde. Teile des Bunkerhangars und der Vorbau wurden schlußendlich die neue Heimat des A•A•M.

Die Übersiedlung von Schwechat in die neue Heimat nach Vöslau/Kottingbrunn begann zaghaft aber doch im Sommer 2008. Speziell für den Transport großer Elemente (Rümpfe, Tragflächen, Hellings usw.) waren unzählige Transporte der Firma Felbermayr erforderlich. Jede Fahrt erforderte umfangreiche Vorbereitungen und vor allem gutes Wetter.
Projekte wie der Abbau der Vickers VC1 Viking bei McDonald in Schwechat, der Transport nach und der Zusammenbau in Vöslau führten zu deutlichen Verzögerungen bei unserer Übersiedlung. Die Monate vergingen im wahrsten Sinn des Wortes wie im Flug. Im Sommer 2013 hatten wir endlich das gesamte Inventar des A•A•M in Vöslau.
Trotz aller Aktivitäten wurde nicht auf die Flugzeuge vergessen. Im Sommer 2015 wurde die OE-CUB (Piper PA-18 Super Cub) zugelassen. Ein knappes Jahr später, im April 2016, konnte die Zulassung der OE-CBM (PT-17 Boeing Stearman) erfolgreich abgeschlossen werden.

20 Jahre A•A•M

Die beiden Geburtstagstorten

Damit wir unsere Vorstellungen vom Sammeln, Restaurieren und Fliegen vernünftig umsetzen konnten waren einige grundlegende sowie langfristige Entscheidungen zu treffen. Der Wunsch, unsere Aktivitäten im Bereich historischer Luftfahrzeuge auch einem breiteren luftfahrtinteressierten Publikum zugänglich zu machen, führte zu weiteren neuen Aufgaben. Laufend ergaben sich neue Projekte. Die Übersiedelung von Schwechat auf den Flugplatz Bad Vöslau/Kottingbrunn erleichterte vieles und mittlerweile haben wir seit geraumer Zeit einen „Flugbetrieb“ mit zwei Oldtimern, der sich ständing wachsenden Interesses erfreut. Das A•A•M dorthin zu bringen wo es jetzt ist, war eine interessante, aber auch zeitintensive Aufgabe. So haben wir im August 2016, im Zuge unseres alljährlich stattfinden A•A•M-Sommergrillfestes, das 20-jährige Jubiläum gefeiert!

 Gesammelte Objekte

Wie weit uns die Sammelleidenschaft bis jetzt geführt hat, zeigt die folgende Liste (laufende Änderungen vorbehalten) unseres Flugzeugparks. Die Unzahl an kleinen Exponaten, die teilweise auch bei Tyrolean im Zuge des Technical Refresher (Fokker) verwendet werden oder die Kollektion an Luftfahrtuniformen, die im Aviaticum am Flugplatz Wr. Neustadt-Ost (LOAN) zu sehen sind, sind hier nicht angeführt

Flugklar: *

  • Boeing Stearman PT-17 / A75N1 / N2S-3 / Bj. 1941 / sn 75-2606 / OE-CBM / (ex N5728N) / (ex YS-355-A) / (ex USAF 40-4276)
  • Piper „Super Cub“ PA18-150 / Bj. 1962 / sn MDC 1042 / OE-CUB / (ex OE-ACC) / (ex HB-ORX)

Laufende / Geplante Restaurationsprojekte: *

  • Boeing Stearman PT-13B / B75N1 / N2S-3 / Bj. 1940 / sn 75-230 / OE-ABS / (ex N55099) / (ex USAF 40-1673)
  • North American „Texan“ T-6G-1-NH / Bj. 1951 / sn 51-14696 / (gepl. OE-EBL) / (ex F-BMJO) / (ex F-ULDJ) / (ex EALA 19/72 als 114696)
  • Nord 1002 „Pingouin II“ / sn 234 / (ex D-EACS)
  • Standard Austria / Bj. 1962 / sn13 / OE-0662
  • Ka6 CR / Bj. 1964 / sn6275 / OE-0659
  • UL-Skywalker II-300 / Bj. 1988 / sn 191 / OE-7009

Statische Objekte: *

  • Vickers VC1 „Vicking“ / sn 115 / (ex G-AGRW) **
  • Saab J 35 „Draken“ / 24 / ***
  • Zlín Z-226 OE-BUS
  • Grunau Baby GB III / sn 02 / OE-0260
  • Ka4 Rhönlerche RhII / Bj. 1962 / wn 3018 / OE-0583
  • Bensen B-8 „Auto-Gyro“
  • Pratt & Whitney R-2800-34 „Double Wasp“
  • Svenska Flygmotor, Ghost Triebwerk (Lizenzfertigung de Havilland)
  • Percival Pembroke (Cockpit Section) / sn 1019 / (ex 54+27) **
  • Komplete Galley Unit aus A-320

*     Änderungen vorbehalten
**   Eigentum/Leihgabe Flughafen Wien-Schwechat
*** Eigentum Heeresgeschichtliches Museum (HGM)

Struktur des A•A•M

Das AAM setzt sich aus insgesamt drei Bereichen zusammen.

Austrian Aviation Museum (A•A•M) – Collect

Die Ausstellung umfasst Fluggeräte und Artefakte, welche von Österreichern entwickelt, oder zu deren Entwicklung maßgeblich beigetragen haben, sowie Exponate, die in der österreichischen, oder der internationalen Luftfahrtgeschichte eine bedeutende Rolle gespielt haben und/oder Meilensteine in der technologischen Entwicklung der Luftfahrt darstellen.

 

Classic Aircraft Maintenance (C•A•M) – Maintain

Der Bereich Classic Aircraft Maintenance ist für die notwendige Infrasstruktur im A•A•M, die Betreuung der Ausstellungsgegenstände, den Bau erforderlicher Sonderwerkzeuge sowie die Instandsetzung und Instandhaltung gemäß EASA Annex II der im Rahmen des A•A•M/T•D•A betriebenen Flugzeuge zuständig.

 

Tail Dragger Academy  (T•D•A) – Operate

Die Flugzeuge werden in der Öffentlichkeit von A•A•M-Piloten präsentiert (Flugtage, Nostalgieflüge, usw.). Als flugberechtigte Mitglieder des A•A•M können interessierte Piloten ihre Fertigkeiten in der Handhabung von Spornradflugzeugen mit unseren Fluglehrern erlangen bzw. vertiefen.

 

Wie schon gesagt, Flugzeuge zu restaurieren, Instand zu setzen und damit zu fliegen ist unsere Passion. Deswegen haben wir ja auch das A•A•M 1996 gegründet.

Das A•A•M hat im Sommer 2015 den Flugbetrieb erfolgreich gestartet und mittlerweile großen zuspruch bekommen. Zur Erreichung dieses bedeutenden Abschnittes haben alle A•A•M-Mitglieder beigetragen.

Egal welche Berufssparte, jeder der im A•A•M mitarbeiten möchte, Interesse an Klassikern der Luftfahrt und ein gewisses Maß an Liebe zum Detail mitbringt, ist bei uns herzlich willkommen. Wir sind davon überzeugt, dass Sie sich im A•A•M in kürzester Zeit wohlfühlen werden. Bei uns gibt es keine Chefs; wir arbeiten alle an einem Ziel:

„We keep them flying“

Vom guten Klima innerhalb unseres Vereines können Sie sich gerne jederzeit überzeugen. Wir freuen uns schon sehr auf Ihr Kommen.

zurück